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世界高铁进行时

发布时间:2019-10-09 22:39:30

  世界高铁进行时

  高铁的速度令人吃惊,高铁发展的速度同样令人吃惊,最近一段时间国际媒体盛传一条 中国高铁即将铺向世界 的消息:中国计划建设连接欧洲的2条欧亚高铁和1条昆明到新加坡的东南亚高铁,整个高铁预计将连通17个国家。一旦建成,旅客从伦敦上车,48小时内就能抵达北京。世界三大高铁出口大国日本、法国、德国极力推销本国高铁技术,世界各国高铁建设悄然加速。美国准备动用500亿美元发展 高铁走廊 ,英国计划投资200亿英镑修建北方高铁,土耳其、巴基斯坦和越南等国也都推出了雄心勃勃的高铁规划。

  法国:TGV测试时速574.8公里

  曾经达到世界最高时速的法国TGV-150列车

  法国TGV列车美观舒适。经过特殊改造的TGV列车在测试中时速高达574.8公里

  法国新一代高速列车AGV的时速可达350公里。

  法国高速铁路称为TGV(法文为Train Grande Vitesse的缩写),是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。作为当今世界上高速铁路技术发展水平最高的国家之一,法国频繁刷新运行速度最高记录。

  1981年,TGV在巴黎与里昂之间开通,它那桔红色的外形引人注目。当时商业运营时速为270公里,此后不到几个月,TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。TGV的成功促进了铁路络的扩张,随后多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。如今法国已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路络。TGV普通列车的商业运行时速达到320公里,经过特殊改造的列车在测试中时速更是高达574.8公里。

  法国TGV为提高速度特别设计了法国高速铁路线(lignes grandevitesse,缩写为LGV),该铁路线没有急转弯,使用高功率电动机和铰接车架,轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度,这使得性价比较高的TGV彻底挤掉了造价高昂的磁悬浮列车。

  享有 全球第一速 美誉的TGV,对法国人的生活和出行习惯产生了巨大影响。坐上法国TGV既免去了堵车的烦恼,又能享受省时带来的轻松。巴黎到里尔铁路线的开通,让不少里尔人获得了在巴黎工作的机会。试想一下,早上在布鲁塞尔喝早茶,1个多小时后到巴黎上班,下午再坐两个小时 欧洲之星 列车到伦敦游玩。同乘坐飞机相比,旅客更愿意乘坐TGV,因为TGV站点设在市区,省去了去郊外坐飞机和办理手续时间。TGV由于运行阻力小、稳定性高、噪声低使得TGV列车以舒适闻名。很多游客都因此特地前来感受舒适的法国高铁。

  由于法国TGV在传统轮轨领域的技术领先于欧盟各国,1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。这一决定让无数法国人感到振奋,法国国营铁路公司客运部负责人吉尧姆 贝比称: 欧洲铁路客运的重要线路势必全都经过法国,因为法国在地理上占据着欧洲中心的位置。 随后TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,成为了运用最广泛的高速轮轨技术。

  阿尔斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列车AGV,其运营时速达到350公里,与同类主要高速列车相比,AGV的能耗节省15%。据法国《论坛报》报道,国际高速列车市场潜力巨大。法国将利用AGV进军巴西、印度等新兴经济体。此外,法国计划在2020年将高速铁路总长度提高一倍,达到2500英里。

  日本:高铁 逼停 城际航班

  2008年12月,日本第一代 新干线 列车退出运行

  日本各代高铁列车

  日本E5系列高速列车

  日本是最早建成实用高速铁路的国家。早在1959年,日本国铁就开始建造东京至大阪的高速铁路,并在1964年10月1日开通,全长515公里,运行速度达210公里/小时,称为东海新干线。当时建成的新干线一举解决了日本京都经济最发达地区陆上运输极度拥挤的问题,甚至逼停了东京与大阪之间的航班,其巨大的经济和社会效益令人瞩目。

  新干线最初只是 新的干线 的意思,因为东海道新干线是作为原有的东海道本线的增加线路而建设的。由于此后高铁技术不断成熟和高铁在日本的普及, 新干线 逐渐成为这一高速铁路系统的代名词。新干线系统是历史上第一个实现速度高于时速200公里的高速铁路系统,代表了当时世界一流的高速铁路技术水平。

  1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》,掀起了高速铁路建设的高潮,政府也加大了新干线的技术研发投入。1975年山阳新干线通车营业,列车最高时速达270公里;1985年东北新干线通车营业,列车最高时速达240公里;1982年上越新干线通车营业,列车最高时速达240公里;1997年长野新干线通车营业,列车最高时速达260公里。而如今,日本已有接近2000公里的新干线,最高商业运营时速达到300公里。

  随着信息技术和电气技术的整体进步,日本的新干线先后进行了7次大的设计改进,实现了大运量高密度运行、提高安全性能及减少了维护费用,今天的新干线与35年前相比发生了质的变化。

  新干线列车采取动力分散式,而不是用机车牵引。动力分散,就是每节车厢的车轮部都安装了驱动装置,将列车的动力分散到各节车厢,这样就不需要沉重的机车,车厢的轴重由此也可大大减轻,不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶,也降低了噪音和振动,提高了旅行舒适度。而且加速度非常灵敏,即使一部分动力出现故障,也依然能够运行,安全性能大大提高。自1964年高铁运营以来,日本高铁从没出现任何事故,这与新干线的安全技术是分不开的。由于日本是地震频发国家,新干线列车都有防震系统,凡是达到三级以上地震,列车会自动停止运行。现在新干线正在研究更加行之有效的防震系统。

  目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30%,而营业收入则占了45%,新干线在日本已成为高投入高回报的投资项目。由于日本国内的新干线建设余地很有限,日本高铁企业已经瞄准海外市场,向世界推销新干线技术。据日本共同社报道,日本JR东海公司董事长葛西敬之在东京演讲时强调,新干线和磁悬浮中央新干线从车身到运行管理的全套出口已经锁定美国。葛西称美国 拥有经济实力,知识产权方面的法律制度也完备 。

  德国:高铁关乎能源战略

  德国高速铁路称为ICE(IntercityExperimental),即 城际高速铁路 ,是连接城市,解决人员、货物运输的交通工具,它将德国国内130多个大小城市连为一体,对人员和信息的往来与交流,以及经济建设发挥了极其重要的作用。

  目前高速铁路有磁悬浮技术和传统的轮轨技术。以前德国政府一直比较重视相对先进的磁悬浮技术,但由于磁悬浮铁路造价昂贵,并与现有铁路无法接轨,因此德国政府一直没把依靠磁悬浮技术的高铁投入到商业运营中。而使用传统轮轨技术的ICE-V列车也一直处于试验阶段,直到1981年法国的TGV列车用事实证明了高速火车在商业上的成功,德国才开始准备把这种列车投入到高速列车的研究和运营中。

  1991年,首个ICE列车正式运营。开通了从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线,全长327公里。还有一条是从曼海姆至斯图加特的铁路线,全长99公里。此后,德国高铁迅速发展,分别在1998年、2002年、2006年和2007年开通了4条高速铁路线。德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。德国铁路公司声称,自1991年投入运营以来,高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。

  虽然德国在全面掌握高速铁路技术方面比日、法两国要晚,但是其独特的技术已经能与日法两国相媲美。

  作为一向注重节能环保的国家,德国的高铁ICE也承继了这一理念。在德国,高速公路和民用航空高度发达,政府还是斥巨资兴建高铁。这样做的目的主要是从整个国家的能源战略高度考虑。因为德国第三代高速列车比汽车和飞机更节能。据德国联邦铁路公司计算,ICE3系列后的列车在载客率为50%的情况下,每人每百公里消耗的能源不到2公升。以汉堡到柏林为例,乘火车需要1.5小时,比汽车快1倍。火车在半满员的情况下,每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。

  世界:高铁热潮掀起

  美洲

  美国总统奥巴马在公开演讲中多次强调了建设全国高速铁路的重要性。在就任总统一个月后,他成功敦促国会从经济刺激方案调拨出80亿美元用于铁路系统的建设。美国众议院委员会公布了运输与基础设施的立法,准备动用500亿美元制定6年的高速铁路规划和发展高铁走廊。高铁项目有助于重振美国经济,创造数百万就业机会。

  佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路率先破土动工。佛罗里达州交通运输部官员星期三举行发布会说,这条高铁于明年2月份开始动工修建,计划2015年上半年建成通车。这将是美国本土第一条高速铁路。

  美国运输部长拉胡德指出,未来数年会出现民间资金大举投资该国高速铁路的局面,包括来自欧洲及亚洲的公司将深度参与到美国的高速铁路建设。因此,这意味着届时130亿美元能撬动至少上千亿美元的投资。

  巴西是在南美洲建设高铁最积极的国家。据巴西媒体报道,目前巴西为了保证里约热内卢的2014年世界杯交通运输顺畅,计划开通总长约440公里的高铁以连接圣保罗、坎皮纳斯及里约热内卢等城市。

  亚洲

  韩国在6年前引进基于法国技术的高速列车后,自主研发出子弹头列车,并于今年3月首次亮相。韩国铁道公社称,新型KTX高速列车每小时可达350公里,将在首尔和釜山,首尔和光州间运营。此次推出的新型KTX高速列车使韩国成为世界上第四个有能力制造超高速列车的国家。韩国铁道公社总裁许俊永(音)说, 这是具有历史意义的一天,因为高铁是由韩国工程师首次制造。 韩国铁道公社还表示,新一代时速400公里的高速列车正在计划中。

  土耳其与巴基斯坦共同出资200亿美元,将现有连接巴基斯坦首都伊斯兰堡和土耳其第一大城市伊斯坦布尔的普通铁路改造成高速铁路,以建设欧亚高铁,增加货物运输能力。

  越南则计划于2012年修建全长1700公里的南北高速铁路,连接越南两大城市胡志明和河内,将全面采用日本的新干线技术。高铁全线建成后河内和胡志明市之间的路程将由30小时缩短至6小时。越南政府希望通过这条铁路推动较落后的中部地区的经济发展。由于铁路建设费用预计高达560亿美元,越南需要通过日本的政府开发援助(ODA)和亚洲开发银行筹集资金。

  相比亚洲其他国家,印度高铁计划仍在争论中。虽然印度拥有亚洲最密集的铁路,但印度铁路铁轨标准不统一,绝大部分列车很破旧,铁路控制系统也无法满足现代化铁路的要求。对此,印度媒体曾多次呼吁建设高铁,但是由于受资金、成本收益等问题困扰,印度高铁仍然停留在可行性研究阶段。

  欧洲

  据《泰晤士报》报道,英国政府计划未来10年投资200亿英镑修建一个连接伦敦和伯明翰及北方主要城市的高速铁路。这不仅意味着巨大商业机会而且还将大大提高英国经济的运转效率。根据规划,英国高铁将全部采用运行时速在250英里以上的高速动车,建成后伦敦到伯明翰的时间将缩短到49分钟。

  未来高铁将更完美

  虽然高铁具有快速、安全、稳定和舒适等优势,但是高铁仍有一些缺陷。高铁在建设中给沿线居民造成困扰。2001年通车的法国地中海线,引起了沿线居民的不满,日本新干线建设亦因征地与噪音公害问题,反对声日益增加。

  法国高速列车的路基为防洪而垫得较高,从而导致了两侧大片低洼地区的排涝问题。每逢多雨,虽然铁路受到保护,但沿线附近的居民却遭受水灾。此外,随着世界各国对环境问题越来越重视,在设计高铁线路时需考虑建成后对环境和生态的影响,路线设计就变得越来越谨慎。

  日法德在高铁上获得的成功,让人们一直认为属于 夕阳产业 的铁路运输业出现了新的曙光。而世界上的交通运输 主角 经历了一个 螺旋式 的上升过程,即 铁路――公路――高速铁路 。世界各国争相引进和发展高铁,正缘于看到高铁不可估量的前景。

  以电气化为主的高铁列车让世界减少对石油的依赖。汽车和飞机消耗的汽油或柴油属于矿物质能源,主要依靠提炼石油来提供。如今,石油能源领域竞争激烈,油价不断攀升。而现在新一代高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他物质的加工而得到转换。这显然比消耗石油更经济,也更安全。

  高铁的发展适应了当今世界低碳经济发展的趋势。高速列车比汽车和飞机能耗要小得多。研究表明:若以普通铁路每人每公里消耗能源为1单位,则公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8,而高速铁路仅为1.3。并且高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染。显然,高铁比汽车、飞机更低碳。

  高铁运量大、效益高也是其一大优势。巨大的运输量加大了两地或两国的商品、货物的流通,更好地促进双边经济的发展。此外,高铁巨大的运输量和高效益在军事领域也有着重要的意义。

  当然,高铁是社会和经济发展到一定阶段的产物,与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。高铁建设是属于高投入行业,因此,在决定发展高铁前要仔细衡量运营成本、当地人们消费水平、高铁所产生的经济效益和社会效益。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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